EGT币有什么价值？EGT币是不是空气币？

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涡轮增压发动机技术参数？

涡轮增压发动机的主要技术主参数如下:

1.发动机压力比。

压力比是在发动机上两个不同地点之间的压力关系。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）

发动机涵道比：是指涡轮风扇发动机通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。涵道比为1左右是低涵道比发动机，2~3左右是中涵道比发动机，4以上是高涵道比发动机。

2.发动机排气温度。

用EGT来表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的参数，但是由于这里温度高，温度场不均匀，目前实际是测量涡轮排气温度间接反映涡轮进口温度的高低，限制EGT以保证涡轮进口温度不超过限制。

3.风扇转速。

用n1表示。对于高涵道比涡扇发动机，由于风扇产生推力占绝大部分，风扇转速也是推力表征参数，在驾驶舱显示。

沙特国家队乘坐的客机引擎着火，机组有何紧急处理方法？

谢谢你给了我一次胡说的机会。客机引擎着火，且机上有乘员，大事也！如果飞机未走飞，应该先紧急疏散乘客，同时机组人员按平时训练的程序灭火。如果飞机已经在万米高空，凶多吉少，只能自求多福了。

引擎起火对航班来说，算是灭顶之灾么？机组通常如何处理？

不算灭顶之灾。要看发生在哪个阶段了，还要看是内部火还是外部火，不同的火情处理情况不同。

内部火是指发动机燃烧室的火焰外延，可能顺着燃油管路开始燃烧，可能供油过多导致喷火等。此时要看发动机的状况，比如内部部件的火警探测是否触发，发动机EGT(EXHAUST GAS TAMPERATURE)如何，发动机转速如何等。

内部火如果在地面，通常需要转动发动机，同时切断供油，让发动机高速旋转产生的风，将火扑灭。在高空，高速迎面低温空气，可以很快将火熄灭。

当火熄灭时，可以依据情况是否重新启动发动机。

外部火是指发动机燃烧室外部安装的部件或者风扇机匣内的润滑部件起火，这些地方都是有过热和火警探测的，当探测到火情时，就会在驾驶舱给出警告。

飞行员使用灭火手柄，给相应发动机灭火。通常是安装在货仓附近的灭火瓶直接喷射海伦灭火剂到发动机。在灭火的同时，会切断发动机的供油、气源、液压源、电源、反推等。

外部火由于发生在燃烧室之外，喷完灭火剂也没啥事，如果主要部件没有损坏，是可以再次启动发动机的。

发动机发生火警的情况是有不少，但是真正燃烧起火的次数还是很少的。沙特国家队这运气也是没谁了，从图片来看，是在低空阶段，危险程度中等，如果在高空可能还更安全一些，如果在起飞和降落阶段，是最危险的。

中等危险程度只是相对而言，对于客机而言，都具备单发起飞和降落的能力。所以，一台发动机起火，就相当于一次震源深度很深的地震，如果你住在危房里，那么危险很大，如果在正常的房子，都没啥事。

总结，有惊无险，当然据当时情况来看，沙特国家队的同学们，惊都没惊。据沙特足联说，“飞机引擎轻微技术故障”，看来问题不大。

如果搜索一下引擎着火的新闻，就会发现这种事情的确不少，不过绝大多数都安然着陆，因为飞行员们已经储备了充足的相关知识。

汉莎航空的空客A321左发起火，

首先，不要惊慌！客机引擎着火的事儿不少，不过单纯因为引擎着火而导致坠机的事件极少发生。一般情况下，首先观察到引擎起火的很可能不是机组成员，而是乘客，所以要尽快而且准确的将火情告知空乘人员，让他们再告诉机组，端坐在驾驶室里的机组不一定能够接收到报警信号的，曾经就有那么一个把没着火的发动机关了导致坠机的案例。

13年我国游泳队乘坐的客机也遇到了发动机起火，原因是雷劈

在机组在接到报告之前，自动灭火系统已经尝试了一次灭火，不过大多数情况下并没有什么卵用。接到报告后飞行员就会关闭这台着火的发动机，随后切断油路电路防止火势进一步的蔓延，再尝试一下手动灭火，不管灭没灭都得通知塔台准备紧急迫降了。迫降的时候也得挑挑地方，在一台发动机关机无法启动反推的时候需要的跑道长度也会更长一些。

落地之后就接受灭火剂的洗礼吧。可惜闹了乌龙，着火的不是这架

降落之前，飞行员还得注意一下油量、液压什么的，客机都有严格的最大降落重量限制，若是剩余的燃油太多那就得早些进行空中放油，如果是跑长途的刚起飞就起火，那放一个小时的油都有可能。现代客机发动机起火的绝大多数原因都是撞鸟引起，如果是撞断的叶片击穿发动机舱，或者火势蔓延到了机翼那就比较危险了，因为有可能已经破坏了液压管线，所以根据情况要做好应急准备。即使安全降落在了跑道上，机组的任务仍然没有完，他们还得让组织乘客逃生呢。

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